Berlín/París (Euractiv.de/.fr) – Los roces recientes entre Berlín y París en torno al proyecto de avión de combate de nueva generación (FCAS) han sembrando dudas sobre el futuro del ambicioso programa, en el cual participa España.
A pesar de los desacuerdos, ni París ni Berlín están dispuestos a retirarse del multimillonario programa -bautizado oficialmente en inglés Future Combat Air System (FCAS)– lo cual dejaría a Europa sin un sistema propio de caza furtivo de sexta generación para competir con las grandes potencias del globo.
«Alemania y Francia están en una encrucijada en la cual si deciden invertir más harán que el proyecto sea irreversible», explica en declaraciones a Euractiv Bertrand de Cordoue, experto de la industria aeroespacial e investigador en el grupo de reflexión del Instituto Jacques Delors.
El proyecto FCAS, que incluye un caza furtivo («invisible» al radar) acompañado de drones autónomos e integrado en una sofisticada red digital de combate, se acerca a cumplir un hito importante para finales de este año.
Para esas fechas se prevé que pase de la fase de planificación, a la de construcción de un prototipo del caza, la pieza central del programa. Para las empresas implicadas, la próxima fase será una de las pocas oportunidades para intentar revisar las condiciones de los contratos.
El FCAS ha provocado múltiples desavenencias, sobre todo en torno a la dirección del proyecto.
Una de las mayores polémicas, que ha trascendido a la luz pública, es la conflictiva relación entre los dos principales contratistas, Dassault Aviation y Airbus Defence, en gran medida obligados a entenderse por los acuerdos políticos entre París y Berlín.
El Consejero Delegado de Dassault, Éric Trappier, ha reclamado un papel dominante para su empresa. El pasado mes de junio, declaró que Dassault podría «actuar en solitario» en el FCAS.
«Somos competidores que tenemos que casarnos», comentó poco después a la prensa Jean-Brice Dumont, responsable de la división aérea de Airbus Defence, en el marco del Salón Aeronáutico de París (en Le Bourget).
En ese sentido, numerosos expertos del sector explicaron a Euractiv que Dassault y Airbus Defence tendrán que trabajar juntos casi con toda seguridad, aunque prefieran seguir caminos separados.
Desde los primeros días del proyecto, el esfuerzo por construir un sistema de combate aéreo integrado ha contado con un fuerte impulsado político. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, y la entonces canciller alemana, Angela Merkel, lanzaron el proyecto en 2017, y España se unió dos años después.
En julio, Macron y el canciller alemán Friedrich Merz reiteraron el apoyo político al programa.
Sus ministros de Defensa enfrentan ahora la tarea de elaborar un plan para superar las diferencias y sacar adelante el proyecto de 100.000 millones de euros antes de finales de agosto.
Francia tiene un historial de dificultades con los proyectos conjuntos de aviones militares europeos.Un ejemplo de ello fue su retirada de los consorcios que desarrollaron los aviones Tornado y Eurofighter, en el cual participa España.
Pero la difícil situación de las finanzas francesas y las importantes restricciones presupuestarias limitan ahora las opciones de París. Francia «no tiene mucho margen para amenazar con ir por libre», explica De Cordoue.
Por su parte, Stuart Dee, economista especializado en defensa de RAND Europe, explica a Euractiv que el coste de reiniciar y desarrollar desde cero un caza de sexta generación supondría una gran carga para las finanzas de casi cualquier país.
«Sólo un número muy reducido de naciones en todo el mundo puede financiar un programa de esta envergadura de forma independiente, de ahí la justificación original del desarrollo entre socios», explica Dee.
Macron, cuyo último mandato como presidente termina dentro de dos años, ayudó a lanzar el FCAS y ha sido quizás el más firme defensor de la integración y la soberanía europeas en materia militar. Tras haber invertido mucho de su capital político en el FCAS, el colapso del programa podría dejar una mancha en ese legado.
«Para Macron, el objetivo es consolidar este proyecto antes de que tenga que dejar el cargo», explica de Cordoue.
Merz (CDU/PPE), que asumió el cargo el pasado mes de mayo, también defiende una mayor cooperación europea en defensa. Abandonar el proyecto FCAS perjudicaría uno de los objetivos declarados de Merz: que Alemania sea la primera potencia militar de la UE.
Por otra parte, Merz se ha presentado como el hombre capaz de reconstruir las relaciones franco-alemanas, que alcanzaron su cota más baja con su predecesor, Olaf Scholz (SPD/S&D), aunque ese «eje» ha dado muestras de flaqueza recientemente.
Si el FCAS fracasa, ambos países podrían unirse al otro proyecto emblemático europeo de aviones de combate de sexta generación, el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP, por sis siglas en inglés), con su futuro avión Tempest.
Pero ese proyecto -un esfuerzo conjunto del Reino Unido, Italia y Japón- está en marcha, con fecha de entrega prevista para 2035.
Cualquier nueva incorporación al programa tendría menos influencia en el proyecto y probablemente tendría que esforzarse por conseguir una participación importante de los contratistas de defensa nacionales.
En ese sentido, Justin Bronk, experto en aviación del grupo de reflexión británico sobre defensa RUSI, asegura que los países del GCAP han finalizado en gran medida el reparto de contratos, trabajos y otros elementos del programa, lo cual dificulta enormemente la incorporación de grandes empresas industriales alemanas o de otros países europeos en esta fase.
Dee subraya que una posible entrada de Francia y Alemania u otro país en el GCAP «tendría que tener en cuenta la considerable inversión e intereses de actores no europeos como Japón».
Todos esos elementos dan a Alemania, Francia y España importantes incentivos para seguir adelante con el programa, y serán los líderes políticos, y no los ejecutivos de las empresas, quienes tomen la decisión final sobre cómo proceder.
«Quien paga manda. Y al final, quien paga es el Estado, no la industria», explica en declaraciones a Euractiv el diputado alemán Christoph Schmid, asesor de las fuerzas aéreas de su país. «Por eso creo que aún hay margen de maniobra para conseguir que la industria coopere», agrega.
De Cordoue afirma que en París hay una dinámica similar. «El Gobierno francés tiene el poder político para convencer a Dassault de que siga adelante con el proyecto, como hizo desde el principio.», explica.
Aunque las empresas del sector de defensa se quejen, dependen de los contratos gubernamentales y ganan más doblegándose a la voluntad política que oponiéndose a ella, según los expertos.
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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)
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